mod_jux_megamenu

Stadtzugangsverordnung werden von Städten implementiert, um die Stadt oder Gemeinde in irgendeiner Weise zu verbessern. Nicht jede Regelung wurde in einer quantitativen Art und Weise, Einschätzungen von Dublin, Athen und der deutschen LKW-Transitverbote sind unten angegeben bewertet.

Dublin  
Deutsch LKW Transitverbote
Athen
Beschlagene Straßenreifen Kosten in Norwegen.

Dublin

Dublin ein LKW (Schweres Nutzfahrzeug) Managementstrategie für die Öffnung eines Hafens Tunnel (Dublin Port Tunnel, DPT) im Februar 2007 eingeführt. Es verbietet 5 + achsigen Fahrzeugen während der Stunden der 07.00-19.00, sieben Tage die Woche von einem Kordon Bereich bezeichnet und bietet eine beschränkte Erlaubnis Regelung für 5 + achsigen Fahrzeugen, die in der Innenstadt-Bereich zu laden / entladen müssen. Es gibt einen reduzierten Betrag für Eastlink Maut für die betroffenen Fahrzeuge.

Die Regelung ist gut beschrieben auf Dublins Stadt Website, Und sie haben Handbücher und andere Hilfe für die Fahrzeugbetreiber, die Formulare auszufüllen.

Die Ziele des Programms waren: -

  • die Verwendung der Maximierung und zum / vom Hafen von Dublin Reisen von schweren Nutzfahrzeugen Verwendung von den Straßen der Stadt zu minimieren,
  • die Konflikte zwischen Lieferung und Service-Anforderungen der Unternehmen und die Bedürfnisse aller anderen Verkehrsteilnehmer zu minimieren.
  • , Für einen begrenzten Zeitraum, die geringe Anzahl von "über Höhe" Lkw Verwaltung, dass die DPT nicht verwenden können, auf den Straßen der Stadt und
  • Verwaltung abgezweigt Lkw unter teilweisen oder vollständigen Verschluss Bedingungen DPT.

Der Lkw-Management-Strategie wurde in 2009 prüft und hatte in der drastischen Reduzierung der 5 + achsigen Fahrzeugen im Stadtzentrum Bereich zwischen 88-96% resultierte. Dies ist in der Tatsache, dass über 3,582 5 + Achse Fahrzeuge den Tunnel pro Tag in 2009 verwendet. Die Zahl der Genehmigungen, die Dublin City Council jetzt Ausgabe, sowohl Laden / Entladen und Transit, jetzt pro Tag in der Größenordnung von 90 ist für den Kordon Bereich

Durch das Entfernen 5 + Achser vom Stadtzentrum der HGV-Management-Strategie hat:

  • Verbesserte das tägliche Leben der Menschen, die im Zentrum der Stadt leben und arbeiten sowohl von Lärm und Schadstoffbelastung zu reduzieren.
  • Aus den Straßen der Stadt sicherer für Fußgänger, Radfahrer und andere ungeschützte Verkehrsteilnehmer. Nach dem 2008 Kanal Cordon Graf (Nov 07- November 08) gibt eine 8% ige Erhöhung der Zahl der Radfahrer überqueren den Kanal Kordon in der Morgenspitze und die jüngsten Zahlen aus College Green zeigen eine 30% plus der Radfahrer gewesen.
  • Machte es möglich, wertvolle Straßenfläche für öffentliche Verkehrsmittel neu zu verteilen, ein Beispiel dafür ist die Busspur entlang der Nord Quays in Arran Quay.

Der Wechsel auf den Straßen hat sich mit der Zahl der LKW jetzt auf East Wall Road dramatisch, wo die Reduktion 97.5% während der cordon Stunden und 97% über 24 Stunden war. Die Zahlen jetzt diese Straße pro Monat in 2009 verwenden, sind jetzt weniger als die Zahl der Lastwagen, die sie pro Tag in 2006 verwendet.

Weitere Details sind von Dublin Citys HGV Seite

 

Deutsch LKW Transitverbote

Eine Reihe deutscher Städte implementieren LKW Transitverbote, wie Bonn or Frankfurt, Der Emissionen und der Verkehr in der Stadt zu verringern, von Lastwagen, die die Stadt nicht betreten müssen. Die deutsche Umweltagentur (UBA) Hat einen Bericht in Englisch Abschätzung der Auswirkungen dieser Maßnahmen veröffentlicht, und alle anderen Maßnahmen die Emissionen in Deutschland zu verringern. Das Reduktionspotential hängt stark von der Anteil der Lkw in den Verkehrsfluss, als auch, wie gut die Maßnahme umgesetzt wird und Compliance-Raten. Maximale Emissionsreduktionspotentiale werden als 20% für NOx gegeben, 10% für NO2, 10% für PM10 und 7% für schwarze Ruß. für verschiedene Städte für andere Daten berechnet und erfüllte Auflagen die theoretischen Reduktionspotentiale reichten von 1.2% auf 16.7%

Athen

Athen ausgeführt wurde ein odd-even-Schema da 1982, mit dem Ziel, Staus zu verringern. Es wird nun LEZ Aspekte hinzugefügt zu haben - das odd-even-Schema nicht durch und sauberere Fahrzeuge befolgt werden muss.

Die Auswirkungen der Regelung ist auch in diesem Zitat aus einem 2001 Studie dargelegt: "Die ursprünglichen Erwartungen der Regierung in Bezug auf die Wirksamkeit des Systems sind in erster Linie erfüllt. Die Umsetzung der Stadt Kordon hat am Anfang zufriedenstellend. Der Verkehr wurde viel effizienter als bisher und Luftschadstoffmessungen zeigten eine signifikant niedrigere Emissionen gesteuert. Die Effizienz der neuen Politik aber bald, weil der Fahrer untergraben werden, die die Beschränkungen von mehreren Methoden zu überwinden versucht. Signifikant erhöhtes Doppelmotorisierungs, induzierte Autogebrauch auf den erlaubten Tagen Ausnahmen (Sondergenehmigungen für Journalisten, Staatsbeamte), einige Verletzungen, und die verstärkte Nutzung von Taxis (inoffiziell gemeinsam) und Motorräder sind einige gut etablierte Fakten und Entwicklungen der Vergangenheit 15 Jahre, und sind vermutlich zu einer starken Verringerung der Wirksamkeit des inneren Kreises betragen. ". Die Anzahl der für zwei Autos Haushalte hat sich auch seit den 1980s in vielen europäischen Ländern erhöht, wenn zwei Autos Haushalte seltener waren. In Athen 2001 variiert Motorisierungs von 0.61 Pkw pro Haushalt im mittleren Bereich bis zu 1.16 Autos / Haushalt in reicheren den nordöstlichen Vororten.

 

Beschlagene Straßenreifen Kosten in Norwegen

Spikereifen werden von einigen Fahrzeugbetreiber in einigen nördlichen Ländern eingesetzt. Unter bestimmten Umständen können sie eine bessere Traktion geben, aber die Entwicklung besserer Reifen und die Schneeräumung in städtischen Gebieten sie weniger relevant heute machen. Das Problem mit Spikesreifen ist, dass sie die Straßenoberfläche schädigen. Dies bedeutet, dass nicht nur der Weg mehr regelmäßig ausgewechselt werden muss, aber das ist die Quelle einer signifikanten Menge der schädlichen PM10 Emissionen in einigen skandinavischen Ländern. Daher Maßnahmen umgesetzt werden, um ihre Verwendung zu reduzieren.

In vielen Ländern Spikesreifen sind verboten. Das Norwegian besetzte Reifen Gebühr erlaubt Reifen besetzt verwendet werden, aber schreckt ihre Verwendung in den Städten.

Die Regelung ist bei der Verringerung des Anteils von Spikereifen von 30-40% erfolgreich. In Oslo und Bergen, wo die Regelung vorhanden ist, gibt es eine 15% Verwendung von Reifen mit Spikes. In Stockholm (wo die Verwendung auf einer einzigen Straße verboten ist) die Nutzung ist 50-70%.

Zur Spitze gehen

Wir verwenden Cookies auf unserer Website und Ihre Erfahrungen zu verbessern, wenn es zu benutzen. Plätzchen für den wesentlichen Betrieb dieser Website verwendet wurden bereits eingestellt. Um mehr über die Cookies erfahren wir nutzen und wie sie zu löschen, finden Sie auf unserer Datenschutz-Bestimmungen.

  Ich akzeptiere Cookies von dieser Website.