Stadtzugangsverordnung werden von Städten implementiert, um die Stadt oder Gemeinde in irgendeiner Weise zu verbessern. Nicht jede Regelung wurde in einer quantitativen Art und Weise, Einschätzungen von Dublin, Athen und der deutschen LKW-Transitverbote sind unten angegeben bewertet.

 

Dublin 
Deutsch LKW Transitverbote 
Athen
Beschlagene Straßenreifen Kosten in Norwegen

 

Dublin

Dublin Einführung einer Lkw-Managementstrategie (Heavy Goods Vehicle) zur Eröffnung eines Hafentunnels (Dublin Port Tunnel, DPT) im Februar 2007. Sie verbietet Fahrzeuge mit mehr als 5 Achsen in den Stunden von 07.00 bis 19.00 Uhr an sieben Tagen in der Woche von einem ausgewiesenen Kordon aus Bereich und bietet ein begrenztes Genehmigungsschema für Fahrzeuge mit mehr als 5 Achsen, die innerhalb des Stadtzentrums be- und entladen werden müssen. Die Eastlink-Maut für betroffene Fahrzeuge ist reduziert.

Die Regelung ist gut beschrieben auf Dublins Stadt Website, Und sie haben Handbücher und andere Hilfe für die Fahrzeugbetreiber, die Formulare auszufüllen.

Die Ziele der Regelung waren:

• die Verwendung der Maximierung und zum / vom Hafen von Dublin Reisen von schweren Nutzfahrzeugen Verwendung von den Straßen der Stadt zu minimieren,
• die Konflikte zwischen Lieferung und Service-Anforderungen der Unternehmen und die Bedürfnisse aller anderen Verkehrsteilnehmer zu minimieren.
• für einen begrenzten Zeitraum die geringe Anzahl von LKWs "über der Höhe", die das DPT nicht auf den Straßen der Stadt nutzen können
• Verwaltung abgezweigt Lkw unter teilweisen oder vollständigen Verschluss Bedingungen DPT.

Die Lastwagenmanagementstrategie wurde in 2009 überprüft und hatte zu drastischen Reduzierungen von 5 + -achsfahrzeugen im Stadtzentrum zwischen 88-96% geführt. Dies spiegelt sich in der Tatsache wider, dass 3,582 + Achsfahrzeuge über 5 pro Tag den Tunnel in 2009 nutzten. Die Anzahl der Genehmigungen, die der Stadtrat von Dublin jetzt sowohl für das Laden / Entladen als auch für das Transit erteilt, liegt jetzt in der Größenordnung von 90 pro Tag für den Kordonbereich.

Durch das Entfernen 5 + Achser vom Stadtzentrum der HGV-Management-Strategie hat:

• verbesserte das tägliche Leben der Menschen, die in der Innenstadt leben und arbeiten, indem sie sowohl den Lärm als auch die Verschmutzung senkte.

• machte die Straßen für Fußgänger, Radfahrer und andere gefährdete Verkehrsteilnehmer sicherer. Laut der 2008-Kanalcordon-Zählung (Nov 07 - Nov 08) hat die Anzahl der Radfahrer, die den Kanalcordon im Morgengipfel überqueren, um 8% zugenommen, und die jüngsten Zahlen von College Green zeigen ein 30-Plus von Radfahrern.

• Dies ermöglichte die Neuzuweisung von wertvollem Straßenraum an die öffentlichen Verkehrsmittel. Ein Beispiel hierfür ist die Busstraße entlang der Nordkai am Arran Quay.

Der Wechsel auf den Straßen hat sich mit der Zahl der LKW jetzt auf East Wall Road dramatisch, wo die Reduktion 97.5% während der cordon Stunden und 97% über 24 Stunden war. Die Zahlen jetzt diese Straße pro Monat in 2009 verwenden, sind jetzt weniger als die Zahl der Lastwagen, die sie pro Tag in 2006 verwendet.

Weitere Details sind von Dublin Citys HGV Seite

 

Deutsch LKW Transitverbote

Eine Reihe deutscher Städte implementieren LKW Transitverbote, wie Bonn or XNUMX Frankfurt, Der Emissionen und der Verkehr in der Stadt zu verringern, von Lastwagen, die die Stadt nicht betreten müssen. Die deutsche Umweltagentur (UBA) Hat einen Bericht in Englisch Abschätzung der Auswirkungen dieser Maßnahmen veröffentlicht, und alle anderen Maßnahmen die Emissionen in Deutschland zu verringern. Das Reduktionspotential hängt stark von der Anteil der Lkw in den Verkehrsfluss, als auch, wie gut die Maßnahme umgesetzt wird und Compliance-Raten. Maximale Emissionsreduktionspotentiale werden als 20% für NOx gegeben, 10% für NO₂, 10% für PM₁₀ und 7% für schwarze Ruß. für verschiedene Städte für andere Daten berechnet und erfüllte Auflagen die theoretischen Reduktionspotentiale reichten von 1.2% auf 16.7%

 

Athen

Athen ausgeführt wurde ein odd-even-Schema seit 1982, mit dem Ziel, Staus zu reduzieren. Es wurden jetzt LEZ-Aspekte hinzugefügt - das ungerade-gerade Schema muss nicht von saubereren Fahrzeugen beachtet werden.

Die Auswirkungen des Systems werden in diesem Zitat aus einer Studie von 2001 gut dargelegt: „Die anfänglichen Erwartungen der Regierung hinsichtlich der Wirksamkeit des Systems wurden im Wesentlichen erfüllt. Die Umsetzung der Stadtkordon war zu Beginn zufriedenstellend. Der Verkehr wurde viel effizienter als zuvor kontrolliert und Luftverschmutzungsmessungen zeigten deutlich geringere Emissionen. Die Effizienz der neuen Politik sollte jedoch bald untergraben werden, da die Fahrer versuchten, die Beschränkungen mit verschiedenen Methoden zu überwinden. Deutlich vermehrter Besitz von Doppelautos, induzierte Nutzung von Autos an zulässigen Tagen, Ausnahmen (Sonderlizenzen für Journalisten, Staatsbeamte), einige Verstöße und der vermehrte Einsatz von Taxis (inoffiziell geteilt) und Motorrädern sind einige bekannte Fakten und Entwicklungen der Vergangenheit Es wird angenommen, dass dies eine erhebliche Verringerung der Wirksamkeit des inneren Kreises darstellt. “ Die Zahl der Haushalte mit zwei Autos hat in vielen europäischen Ländern seit den 1980er Jahren ebenfalls zugenommen, als Haushalte mit zwei Autos seltener waren. In Athen im Jahr 2001 variiert der Pkw-Besitz von 0.61 Pkw pro Haushalt im zentralen Bereich bis zu 1.16 Pkw / Haushalt in den reicheren nordöstlichen Vororten.

 

Beschlagene Straßenreifen Kosten in Norwegen

Spikereifen werden von einigen Fahrzeugbetreiber in einigen nördlichen Ländern eingesetzt. Unter bestimmten Umständen können sie eine bessere Traktion geben, aber die Entwicklung besserer Reifen und die Schneeräumung in städtischen Gebieten sie weniger relevant heute machen. Das Problem mit Spikesreifen ist, dass sie die Straßenoberfläche schädigen. Dies bedeutet, dass nicht nur der Weg mehr regelmäßig ausgewechselt werden muss, aber das ist die Quelle einer signifikanten Menge der schädlichen PM₁₀ Emissionen in einigen skandinavischen Ländern. Daher Maßnahmen umgesetzt werden, um ihre Verwendung zu reduzieren.

Spikereifen sind in vielen Ländern verboten. Die norwegische Gebühr für Spikereifen erlaubt die Verwendung von Spikereifen, rät jedoch von deren Verwendung in Städten ab.

Die Regelung ist bei der Verringerung des Anteils von Spikereifen von 30-40% erfolgreich. In Oslo und Bergen, wo die Regelung vorhanden ist, gibt es eine 15% Verwendung von Reifen mit Spikes. In Stockholm (wo die Verwendung auf einer einzigen Straße verboten ist) die Nutzung ist 50-70%.