UVARs werden für Städte immer wichtiger, um den Klimawandel zu bewältigen. 

UVARs werden für Städte immer wichtiger. Bis vor kurzem war es zunehmend das Klima, das sich auf die Luftqualität oder den Schutz historischer Stadtzentren konzentrierte. Städte stehen bei der Dekarbonisierung des Verkehrs an vorderster Front. Also verstärkte Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, aktive Mobilität, Frachtkonsolidierung, Fahrradlogistik usw., Elektro- oder Brennstoffzellenfahrzeuge, wo dies nicht möglich ist. Derzeit gibt es in Europa über 800 UVARs, siehe www.urbanaccessregulations.eu.

Abbildung 1. Karte der UVARs in Europa, Quelle https://urbanaccessregulations.eu/home/map

Selbst wenn nachhaltige Mobilitätsoptionen verfügbar, bequem und kostengünstig sind, gibt es oft Widerstände, Gewohnheiten zu ändern. UVARs können helfen, der letzte „Kick“ zu sein, um „Menschen mit einem Stock oder Stiefel zu ermutigen“, ihr Transportmittel zu ändern. Ladesysteme können darüber hinaus subventionierte nachhaltige Mobilität ermöglichen.

Abbildung 2. Manchmal reichen Karotten einfach nicht aus. Bildquelle Pixabey, Sadler Consultants

Fairness ist zunehmend ein Thema – wer nachhaltig reist, braucht weniger Platz – wertvolle und knappe Ressource. Warum sollte für diejenigen, die nicht nachhaltig reisen, automatisch und zu geringen Kosten ein Platz gewährt werden, der von uns allen subventioniert wird? Das Parken ist auch die wirtschaftlich am wenigsten vorteilhafte Nutzung des Bordsteins.

Abbildung 3: Einnahmen pro Tag durch verschiedene Nutzungen am Straßenrand (Australien). Quelle Urbis

Bei UVARs geht es auch darum, Städte attraktiver zu machen. In den 1970er Jahren wurde die Innenstadt als Parkplatz akzeptiert – heute möchte niemand mehr darauf zurück, aber die Änderung war damals sehr umstritten.

Abbildung 4: Innenstädte früher als Parkhäuser, jetzt als Aufenthaltsflächen – was würden Sie bevorzugen? Bildquellen: Ravensburg Blaserturm um 1970 Copyright Landesmedienzentrum Baden-Württemberg 01, Lucy Sadler, Beeldbank aus der Stadt Gent; Datenbank Publieke Ruimte (Datenbank öffentlicher Raum).

 

Wir befinden uns jetzt bei einer neuen Version dieses radikalen Wandels der Städte.

Die Stadtbewohner akzeptieren derzeit die Realität, dass sie einen Großteil ihrer Zeit für ihre täglichen Bedürfnisse auf Reisen verbringen müssen. Dies ist jedoch einer der Faktoren, der dazu beiträgt, dass Menschen aus der Stadt abwandern, und verringert die Attraktivität von Städten. Work-Life-Balance wird immer wichtiger, und die Städte mit der besten Lebensqualität können die besten Menschen zum Leben und Arbeiten anziehen. UVARs sowie das 15-Minuten-City-Konzept (siehe z 40-Minuten-Artikel von C15), von denen UVARs ein wesentlicher Bestandteil sind, wird das Reisen reduzieren und das Leben der Stadtbewohner verbessern sowie nachhaltiger sein. Die Zeit, die nicht mit Reisen verbracht wird, kann für angenehmere oder wirtschaftlich vorteilhaftere Zwecke genutzt werden.

Vom hohen Verkehrsaufkommen in einer Stadt sind nicht nur die Einheimischen betroffen. Touristen reisen nicht in Städte, um Staus zu sehen. Sie wollen Gebäude und Kultur sehen und ihre Zeit in der Stadt genießen – und UVARs helfen dabei, ihre Erfahrung zu verbessern. Als Tourist zum Beispiel durch das Zentrum von Paris zu reisen, ist heute viel angenehmer zu Fuß oder mit dem Fahrrad als früher, da Anne Hidalgo viele 15-Minuten-Stadtaspekte implementiert hat. Das heißt nicht, dass alles schon perfekt ist, aber es geht in die richtige Richtung. Es muss Alternativen geben, um Menschen und Gütern den Zugang zu dem Gebiet zu ermöglichen, bevor Programme umgesetzt werden, und in Paris gab es beispielsweise Probleme mit dem Mangel an Alternativen aus den ärmeren Vororten, die normalerweise per Definition dort sind, wo es weniger gibt öffentliche Verkehrsmittel.

Ein großer Teil der Fahrten in die Stadt sind Kurzstreckenfahrten und könnten mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt werden. Taktischer Urbanismus und räumliche Interventionen können oft die Nutzung und Erfahrung nachhaltiger und besonders aktiver Modi verbessern verhältnismäßig niedrige Kosten und Kontroversen (obwohl das Wegnehmen von Parkplätzen schwierig sein kann und am besten mit viel Arbeit verbunden ist). Städte gehen zunehmend Low-Tech vor und nehmen Straßen- und Parkraum „einfach“ weg, mit großen Fußgängerzonen, Busspuren und Radwegen, Verkehrssperren zur Vermeidung von Durchgangsverkehr, Wohngebieten/Begegnungszone/Superblock/Woonerfs oder Erschließungsplänen (wo Autos die Umgehungsstraße benutzen, aber Radfahrer direkt fahren) usw. Die Zahl der Null-Emissions-Zonen, verkehrsberuhigten Zonen und 20-30 km/h nimmt ebenfalls zu.

Abbildung 5: Beispiele für taktischen Urbanismus in Mailand, Quelle: Valentino Sevino, Milan Agenzia Mobilita Ambiente e Territorio (AMAT)

Bei der Umsetzung von UVARs ist es wichtig, die Öffentlichkeit einzubeziehen. Sie werden sich der Probleme bewusst sein, die die Stadtbehörden möglicherweise nicht kennen. Je mehr Bürger beteiligt sind und die Probleme verstehen, und je weniger ihnen ein abgeschlossenes Geschäft präsentiert wird, desto einfacher ist es für sie, das Programm zu beeinflussen und es dann zu akzeptieren. Gleichzeitig müssen die Städte das „Ich brauche auch eine Befreiung“ mit dem echten Bedarf in Einklang bringen.

Nicht nur die Öffentlichkeit, sondern auch die Politik muss sich ihrer Rolle bewusst werden. Viele Städte haben Ziele für „Netto-Null“ oder „Klimaneutralität“, aber weit weniger haben konkrete Pläne, sie zu erreichen. Mit schönen Worten werden diese Ziele nicht erreicht, und der Verkehr ist einer der Schlüsselbereiche, in denen die Politik handeln oder handeln lassen muss.

Wie Pläne kommuniziert werden, kann einen Plan machen oder brechen. Unter anderem müssen die Menschen die Ziele des Programms verstehen – die klar und transparent sein und ein akzeptiertes Problem angehen müssen – und als solche kommuniziert werden. Manchmal ist zunächst Arbeit erforderlich, damit die Menschen das Problem erkennen, möglicherweise unter Einbeziehung von NGOs oder Gemeindegruppen.

Eine UVAR ohne Durchsetzung ist keine UVAR. Räumliche Interventionen und taktischer Urbanismus sind oft „selbstdurchsetzend“, und Low-Tech, obwohl z. B. Kameras in Bussen zum Beispiel Busspuren durchsetzen, kann wirklich effektiv sein, wo dies erlaubt ist. „Regulierung/Verbot“ oder Gebührenerhebung von UVARs erfordern jedoch eine aktive Durchsetzung. Die Kameradurchsetzung ist die am häufigsten verwendete und effektivste aktive Durchsetzungsmethode für UVARs.

Neue Technologien wie der intelligente Geschwindigkeitsassistent (ISA) können zu schnelles Fahren verhindern. Diese könnten als Genehmigungsanforderung für verkehrsberuhigte Zonen, als Anforderung für Taxi-/Buslizenzen oder zur Durchsetzung von Schul- oder 20-km/h-Zonen verwendet werden.

Diese und weitere Probleme bei der Implementierung von UVARs werden im behandelt ReveAL-Anleitung.

Wenn Sie eine UVAR implementieren oder erwägen, verwenden Sie bitte das ReVeAL UVAR-Entwicklungs-Toolkit. https://civitas-reveal.eu. Informationen zu UVARs in ganz Europa finden Sie in der benutzerfreundlichen europäischen UVAR-Datenbank https://urbanaccessregulations.eu, und es gibt auch einen kostenlosen Newsletter für Behördenmitarbeiter, die sich für UVARs interessieren, hier registrieren.